Fue Gerente del proyecto metro en la primera administración de Enrique Peñalosa. Es un estudioso de los temas de movilidad y sus conceptos cobran importancia ahora que el proyecto metro parece andar por un camino cierto.
BAMPM.- Insisten algunos sectores de opinión en decir que Enrique Peñalosa tomó decisiones sobre metro elevado para Bogotá sin contar con los estudios necesarios. ¿Es así?
Darío Hidalgo: La verdad es que están los estudios para llegar a esta decisión en este momento que son los que ya venían en elaboración desde el año 2006 sobre definición preliminar del trazado, la ingeniería básica de diseño que se realizó en la administración anterior y la revisión de esa ingeniería básica de diseño que realizó SYSTRA a través de la Financiera de Desarrollo Nacional para apoyar la decisión que tomaron el Presidente Santos y el Alcalde Peñalosa.
La verdad es que todos los estudios que se vienen realizando desde hace un tiempo son útiles para llegar a la decisión que tenemos. Una vez definido este trazado, faltan algunas cosas en particular la estructuración técnica, legal y financiera para poder salir a contratar el proyecto. No es preciso decir que el metro ya estaba listo para contratar con lo que dejó Gustavo Petro porque lo que se dejó fue una buena ingeniería básica de diseño pero faltaban pasos adicionales, lo que están haciendo ahora es revisarlo y llevarlo al mismo nivel, tomar la decisión política de sacar adelante el proyecto, que es un ingrediente fundamental y seguir adelante con los demás estudios que se requieren para el proyecto.
BAMPM.- ¿En el gobierno Petro sí se dejaron estudios técnicos y de ingeniería de detalle de la obra?
DH.- No. No estaban listos. Si se dejó una ingeniería básica de diseño muy buena, en el sentido de que permitió conocer que ese era un proyecto de un costo del orden de 190 millones de dólares por kilometro. Ese cálculo permitió ajustar valores y ahora pasa a un costo de 128 millones de dólares kilometro es decir un ahorro de 60 millones que equivalen a 180 mil millones de pesos.
Yo creo que no hay plata mejor invertida que la que le sirve para ahorrarle recursos a la ciudad.
BAMPM.- ¿Coincide usted con los que dicen que es evidente que el gobierno nacional dilató el proceso metro en el gobierno Petro y que en pocos meses lo facilita en la alcaldía Peñalosa?
DH.- Si. En el Gobierno pasado no se sacó adelante el documento CONPES que es un requisito de acuerdo con nuestro ordenamiento legal, que tiene evaluar el costo-beneficio detallado y pues ese documento no se llevó al consejo de ministros CONPES y eso es lo que anuncia ahora el Alcalde Bogotá y el señor Presidente para tramitarlo en menos de un mes y que ese CONPES que es un requisito legal se cumpla.
BAMPM.- ¿Es la mejor decisión que el metro atraviese por la Av. Caracas? ¿Hay precisión sobre la demanda de pasajeros por ese corredor vial que además ya tiene Transmilenio?
DH.- Lo que se hizo en parte de esta revisión que hizo Systra fue precisamente determinar la demanda con estudios de planeación de transporte, con modelos de transporte, de manera que la estimación fuera mejor que la que se tenía hasta el momento. La estimación que se había hecho antes era de un potencial a largo plazo no era un verdadero estudio de demanda que tuviera en cuenta el precio de los pasajes y la integración con otros componentes, las troncales de Transmilenio y los buses de SITP.
Simplemente se había hecho un potencial y sobre ese potencial se habían hecho los diseños, ahora hay un estudio de demanda, un estudio que nos da mayor confianza sobre el volumen de pasajeros del orden de 34 mil pasajeros en el metro, 35 mil pasajeros en Transmilenio, de manera que se complementarán además que el metro queda con una capacidad permanente de llegar hasta 64 mil pasajeros en el futuro conforme se vaya expandiendo.
BAMPM.- ¿No terminará el metro siendo un alimentador de Transmilenio como lo sostienen algunos?
DH.- No, no puede ser un alimentador esos son sistemas complementarios, tal vez esa afirmación cabía cuando se discutió que este proyecto llegara hasta el centro y si el proyecto solo llegaba hasta el centro la calle sexta o la 26 ahí si requeriría que muchísima gente tuviera que hacer transbordo, hasta 30 mil personas en una hora, teniendo que pasarse del metro a los buses y de los buses al metro, pero con la definición afortunada de llevarlo hasta el norte de chapinero hasta la calle 72 pues realmente no cabe que se diga que el metro es un alimentador de Transmilenio, son sistemas complementarios. Es el tema de tener un sistema integral o multimodal, además este es solo el inicio del metro que se seguirá extendido en el tiempo de hecho quieren dejar estudios para llevarlo hasta la calle 127 y luego vendrán otras líneas.
BAMPM.- ¿En conclusión usted cree que el metro por la Caracas es la mejor decisión?
DH.-La decisión se toma en la avenida caracas al escoger un metro elevado porque es el corredor de mayor amplitud en esta zona y facilita la construcción elevada aunque tenga implicaciones urbanísticas que no se pueden desconocer.
BAMPM.– Opositores del metro que se pretende construir sostienen lo siguiente: “Si el paquete completo del metro subterráneo estaba articulado con una red férrea de 136 Kilómetros y cobertura futuro de un millón novecientos mil habitantes de la sabana porque lo van a cambiar por un metro alimentador de transporte?
DH.-Ni los 138 kilómetros de la red férrea, del concepto que se discutió hace un par de años estaban listos para ser ejecutados, ni el metro que se construirá en estas primeras dos fases es el metro definitivo para la ciudad de Bogotá. Hay una imprecisión muy grande con respecto a este tema.
Reitero, decir que en el anterior gobierno el metro ya estaba listo no es preciso, el metro no estaba listo ni tampoco estaba asegurada su financiación porque los costos que se habían estimado no estaban ajustados con los cambios que hemos tenido en devaluación ni contemplaban un buen nivel de imprevistos. Los recursos que había autorizado el gobierno nacional eran insuficientes para el proyecto que se había planteado; este cambio es bueno para la ciudad, es un cambio positivo, es un cambio para avanzar, tiene la dificultad de ser elevado en estas primeras fases del metro que se piensan construir y esto tiene impactos en el entorno urbano que hay que cuidar pero si uno recorre la Av 1 de Mayo, la Av Villavicencio, la Av caracas, pues no es que tengamos un urbanismo maravilloso para cuidar ahí más bien necesitamos intervenir esos corredores para que sea mucho mejores porque hoy tienen unas características muy pobres.
Hay un tema interesante: Para la construcción del metro subterráneo se requerían 944 predios, porque es que el hecho de hacerlo subterráneo no significa que no se requieran predios y lo que se va a tratar de hacer es que eso predios que ya estaban identificados se incorporen a la ejecución del proyecto elevado contemplando además una renovación urbana alrededor de las estaciones.
BAMPM.– Entonces el reto será garantizar que ese metro elevado no vaya impactar tan negativamente desde el punto urbanístico y ambiental
DH.- Esa es la idea. La verdad lo que valoriza la actividad es el acceso con el metro con las estaciones en esas cuadras, van a tener un acceso increíble un acceso superior al que tienen actualmente y eso es lo que van a tener esas propiedades que tendrán que renovarse. Sus condiciones actuales no van a soportar la presión de los usos y de las necesidades que se generan con ese mayor acceso. Eso hay que planearlo y hacerlo bien. Yo no digo que no haya impacto urbanístico, pero no será negativo en la medida en que se hagan bien las cosas.
Lo real es que nosotros no podemos seguir en esta discusión por siempre, necesitamos es empezar a construir este metro que va seguir extendiéndose en el tiempo, si fuéramos como los paisas ya tendríamos nuestro proyecto porque todos nos hubiéramos puesto del mismo lado para ejecutar la obra que necesita la ciudad y no nos hubiéramos enfrascado en debates como por ejemplo el de que apellido le ponemos al metro.